用于控制混合动力汽车力矩的方法和装置
2020-01-12

用于控制混合动力汽车力矩的方法和装置

本发明涉及一种用于控制混合动力汽车力矩的方法,具有一个混合动力驱动单元,其包括一个内燃机以及至少一个可选择发动机或发电机模式运行的电机,其中,电机提供正或负的电机力矩,该力矩与内燃机力矩共同表示驱动单元的总驱动力矩。依据本发明,在存在大于驱动单元当前提供的总驱动力矩的期望力矩的情况下,(a)在起始助力阶段中使在助力阶段期间经过最大值的动态正电机力矩影响内燃机力矩,以及(b)在可预先规定持续时间的第二阶段中使可预先规定的基本上恒定的正或者负电机力矩影响内燃机力矩,从而产生的总驱动力矩至少近似相当于期望力矩,其中,电机力矩的符号和/或者高度根据期望力矩预先规定。

附图说明

在图3所示的情况中也存在超过最大内燃机力矩M_VMmax的期望力矩M_W,特别是存在最大期望力矩M_Wmax。但与图2不同的是,踏板值PW小于100%并在这里为最大踏板值的80%。在这种情况下,助力阶段B和随后的支持阶段S如借助图2所介绍的那样实施。但与此前所介绍情况的区别在于,在这里不实施具有消极支持的中性阶段N,因为踏板值低于90%,特别是95%,最好100%的上述阈值。确切地说,在支持阶段S之后的减负荷阶段D中,电机14的力矩M_EM以确定的梯度一直下降到负(发电机)力矩。在充电阶段L中-与图2类似-电机力矩M_EM与通过能量管理所要求的当前整车电源需要相应确定。在这里电机力矩M_EM随后也可以继续降低,以保证蓄能器22充电。

该目的通过具有独立权利要求特征的一种方法以及一种力矩控制装置得以实现。依据本发明的方法提出,在驾驶员的力矩要求中,也就是在存在大于驱动单元当前提供的驱动力矩的期望力矩情况下,(a)在起始助力阶段使在起始助力阶段期间经过最大值的动态正电机力矩影响内燃机力矩,以及(b)在可预先规定持续时间的第二阶段使可预先规定的基本上恒定的正或者负电机力矩影响内燃机力矩,从而产生的总驱动力矩至少近似相当于期望力矩,其中,电机力矩的符号和/或者高度根据期望力矩规定。

在此方面,在本发明的框架内概念“电机力矩的影响”是指电机的正(发动机)力矩相加到内燃机的力矩或如果电机采用发电机模式运行的话,通过减去电机的负“回收力矩”降低总驱动力矩。

内燃机12以及大功率电子装置24的运行在这里通过发动机控制装置28进行控制,在该发动机控制装置中集成了一个程序算法形式的力矩控制系统(采用30标注)。作为替代方案力矩控制系统30也可以设置在一个单独的控制单元内。发动机控制装置28内输入汽车的不同当前运行参数。特别是将曲轴转速n以及采用32标注的踏板值传感器的踏板值PW发送到控制装置28。踏板值PW说明加速踏板的位置,也就是驾驶员操作加速踏板的程度。此外,发动机控制装置28收到或者测定表征蓄能器22充电状态(SOC,state-of-charge)以及老化状态(SOH,state-of-health)的信息。

发明内容

最后依据第三情景,同样存在驾驶员的力矩要求,但产生的期望力矩小于内燃机的最大力矩。典型地踏板值在这种情况下相当于比较低的数值,例如低于最大踏板值50%,最好40%,特别优选30%的阈值。在该阶段,在起始助力阶段同样通过电机进行动力支持,尽管具有较小的支持力矩。因为随后所要求的期望力矩仅能通过内燃机产生,所以不进行通过电机的进一步支持,方法是电机或者无力矩或去激活或者在必要时以发电机模式运行。

在第二情景中同样存在超过内燃机的最大力矩的期望力矩,但在这里加速踏板并未完全踩到底,也就是说,踏板值低于对第一情景所称的极限值。在这种情况下,在起始助力阶段以及在随后的第二阶段同样进行总驱动力矩通过电机的高度支持直至最大支持,但电机支持的总持续时间与第一情景相比缩短。